La intensa sesión de maquillaje a la que Avianca llevó todas sus aeronaves

Avianca siguió siendo nominalmente Avianca después de la fusión con TACA, y ahora toda su flota de aviones entra a pintura, un proceso que se realizará en Colombia con las últimas técnicas mundiales.


Para muchas personas, la presentación de la nueva imagen de Avianca, que incluye desde los zapatos de los operarios de rampa hasta la pintura de los aviones, pasando por todos los niveles de la operación de 18.000 empleados, fue un momento para calibrar los avances que ha tenido la aerolínea desde cuando el empresario boliviano-brasileño-colombiano Germán Efromovich se hizo cargo de la quiebra de la compañía ante un tribunal de Nueva York.

Era el año 2004 y en ese momento tuvo que hacer un aporte de 64 millones de dólares para permitir que los aviones siguieran volando. Esa platica ha rendido: hoy Avianca tiene 10 Airbus A330, 5 Airbus A321, 51 Airbus A320, 21 Airbus A319, 10 Airbus A318, 12 Embraer 190, 8 ATR 42, 9 Fokker 50, 11 Cessna, 2 Airbus A330 cargueros y 12 aviones de la filial Aerogal. Además, espera 15 Boeing 787 Dreamliner que empiezan a llegar a partir del año próximo. La impresionante flota, que revivirá todos los nuevos colores en el curso de los próximos años, habla por sí sola.

Pero la noticia pesada del relanzamiento fue la supervivencia del nombre de Avianca como la matriz de todas las compañías aéreas de la nueva alianza con TACA, aunque ya no es Aerovías Nacionales de Colombia ni tampoco Aerovías del Continente Americano, sino Avianca Holdings S.A. Pudo haber sucedido lo contrario: que TACA resultara ser el nombre matriz, y el de Avianca –que es una identidad colombiana en el mundo– desapareciera luego de 94 años de operación que la acreditan como la segunda aerolínea más antigua del mundo.

Tan compleja como el diseño de todas las piezas de la nueva imagen es la pintada de los aviones que se hará en Bogotá y Medellín con las últimas técnicas que permiten que en tan solo siete días un Airbus 320 salga totalmente transformado del hangar Simón Bolívar del aeropuerto bogotano.

La pintura que se utilizará no es un material cualquiera pues debe cumplir con ciertas características, entre ellas una fantástica adherencia, soportar las temperaturas más extremas, desde menos 70 hasta más 50 grados centígrados, ser lo más liviana posible, fácil de mantener, lavable y duradera. Para la pintada de toda la flota se emplearán materiales de Akzo-Nobel, que es referente mundial del momento, con materiales que se ajustan a los más severos parámetros de ecología y eficiencia.

Por ejemplo, antes se pintaba aplicando tres manos de cada color, además de dos capas de ‘primer’ o adhesivo para el aluminio crudo. Con las pinturas actuales, con una sola capa o pasada basta para fijar cada color y luego se sella con una mano de barniz transparente para el acabado, lo cual significa un gran ahorro de tiempo, materiales y peso final del avión.

FRASES:

LA PINTURA SE APLICA DE MANERA ELECTROSTÁTICA CON UNA PISTOLA QUE CARGA POSITIVAMENTE LAS MOLÉCULAS DE LA PINTURA, Y EL AVIÓN ES EL POLO NEGATIVO 'CONECTADO' A TIERRA.

PARA PINTAR UN A320 SE REQUIEREN NUEVE DÍAS DE TRABAJO DE UN EQUIPO QUE SUMA 1.755 HORAS DE LABOR. UN A330 NECESITA 2.535 HORAS-HOMBRE.

LOS MATERIALES QUE SE LE APLICAN A UN AIRBUS A330 PESAN APROXIMADAMENTE 280 KILOS. ES PINTURA QUE SE CATALIZA Y TIENE UN ACTIVADOR DE SECADO.

PROCESO ECOLÓGICO

Las pinturas que se aplicarán son totalmente ecológicas. No tienen derivados del cromo, que son agentes cancerígenos, y la base de los colores contiene un 40 por ciento menos de compuestos orgánicos volátiles que los materiales que se usaban previamente con compuestos de alta densidad. También el barniz transparente del sellado final es un 20 por ciento más limpio con el medio ambiente.

La pintura se seca completamente en dos horas, es decir, la mitad del tiempo de lo que se demoraba el proceso tradicional, y entre color y color bastan 72 horas de espera para poder trabajar la siguiente fase. La electrostática mejora la aplicación en un 90 a 95 por ciento y los residuos que van a la atmósfera son apenas un 5 a un 15 por ciento, en el peor de los casos. Al finalizar el proceso, se debe recalcular de nuevo el paso en vacío del avión para estimar todas las tablas de operación y rendimiento.

94 AÑOS DE HISTORIA

El primer escudo de Scadta (luego Avianca) se conoció en 1919, y en el centro aparecía el cóndor, que ha sido el ave símbolo de las alas de la aerolínea y que ha permanecido en los emblemas, salvo entre 2002 y 2004, cuando se le conoció como Alianza Summa.

Fue muy famoso el escudo redondo que, además, promovía los vuelos a Europa y a Estados Unidos conocidos como "El Colombiano", que se iniciaron en la década de los 50 del siglo pasado en aviones DC4. Este emblema, con sus retoques, funcionó con letras azules sobre los fuselajes de los aviones plateados, o azules con blanco y plateado, hasta cuando cambió a rojo y blanco en 1973.

En 2005 cambiaron el diagrama con varios tonos de rojo en las colas, ya no estaba el cóndor en el emblema exterior, pero los pilotos siguieron usando en sus uniformes el escudo tradicional. En el último rediseño, la silueta del cóndor, sumamente abstracta y estilizada, regresa a los fuselajes y a toda la simbología de la compañía.

HISTORIA DE LA AVIACIÓN  COLOMBIANA
Colombia comenzó a ser testigo de los prodigios de la navegación aérea el 12 de junio de 1893, cuando el argentino José Maria Flores se elevó sobre Popayán a bordo de un globo inflado con gas de petróleo. Flores hizo un vuelo similar sobre Bogotá el 27 de octubre de 1845, desde el patio principal del colegio mayor de Nuestra Señora del Rosario. Sus hazañas tuvieron como escenario posterior las ciudades de Medellín, Barranquilla y Tunja. Veinte años después, el mexicano Antonio Guerrero ofreció una exhibición en el Parque Berrío de Medellín: allí colgado de un globo, realizó todo tipo de piruetas que hicieron las delicias de los espectadores. Los anales de la aviación civil registran asimismo al canadiense John Smith, quien hizo en Barranquilla un vuelo de acrobacia deportiva, en diciembre de 1912. Más adelante, Smith, un joven de 21 años, se trasladó a Medellín, donde, el 26 de enero de 1913, efectuó un vuelo sobre la ciudad, a bordo de un avión Farman. Después llegó a Barranquilla el norteamericano Knox Martín, quien habiendo entablado amistad con Carlos Obregón y Ulpiano Valenzuela, los acompañó a Estados Unidos donde adquirieron un avión Curtis Standard construido en madera y tela, propulsado por un motor de 150 HP para hacer deportes, acrobacias y vuelos cortos. Esta fue la famosa aeronave en la cual Martín hizo su primer vuelo de correo el 18 de junio de 1919, al cual invitó a Mario Santo Domingo.
LA PRIMERA AEROLÍNEA
En septiembre de 1919, Guillermo Echavarria Misas recibió un catálogo de los aviones fabricados por la casa de Henry Farman y sus hermanos, pioneros de la aviación francesa. Esta circunstancia hizo que Echavarria Misas motivara a su padre, Alejandro Echavarria, para que con un grupo de amigos, conformara la compañía Colombiana de Navegación Aérea. La compañía despegó con cuatro aviones F-40 de cuatro sillas, con cabina descubierta y motor atrás, así como un avión F-60 tipo Goliat, con capacidad para 14 personas. Este era el aeroplano de moda, por haber hecho, sin escalas un vuelo desde la capital francesa hasta Casablanca en África.
AVION ANFIBIO SIKORSKY S-60 DE SCADTA	El 3 de septiembre de 1919, el presidente Marco Fidel Suárez suscribía un documento que otorgaba a la empresa recién constituida el derecho a transportar correo aéreo y pasajeros en el territorio Colombiano. En enero de 1920 llegaron a Cartagena los dos primeros aviones Farman. Allí fue necesario construir un hangar que pudiera recibir tanto a los aviones que tenían ruedas como a los provistos de flotadores. El hangar fue construido en Boca grande, en los terrenos donde hoy se levanta el hotel Caribe.
El 15 de febrero de 1920, monseñor Pedro Adán Briosci bendijo el avión "Cartagena" que, en su vuelo inaugural sobre bahía, llevó a bordo al alcalde de la ciudad, a la reina de la ciudad Tulia Martínez Martelo y a Guillermo Echavarria, gerente de la empresa aérea. El 22 de febrero se inauguraron los vuelos entre Cartagena y Barranquilla con cuatro kilos de correo. Uno de los primeros pasajeros fue el general Benjamín Herrera, quien realizó el 3 de marzo un vuelo entre las dos ciudades. Días después, el F-40 llevó de Cartagena a Barranquilla a Eduardo de la Espriella y a Mario Santo Domingo, padre, quienes fueron los primeros pasajeros con tiquete pagado que volaron a otra ciudad. Con la llegada del avión Goliat, de gran versatilidad para la época, la Compañía Colombiana de Navegación Aérea comenzó a extender sus vuelos a Santa Marta y luego a Medellín y Bogotá. Ya para entonces pilotaban las aeronaves dos aviadores franceses que habían participado en la primera guerra mundial: Jacques Jourdanet y Rene Bazín. El capitán Jourdanet tuvo que viajar de Cartagena a Medellín a través del río Magdalena y trasladarse posteriormente a lomo de mula a Bogotá para buscar terrenos, combustible, repuestos y todo lo necesario para establecer talleres y campos de aterrizaje, toda vez que en ese entonces cada compañía debía construir aeródromos para sus servicios particulares.
Casi a los tres años de fundación, la compañía Colombiana de Navegación Aérea debió ser liquidada, agobiada por una serie de problemas como la crisis de los años 20, la falta de tecnología para poder mejorar el rendimiento de los aparatos franceses, los accidentes y los daños de las máquinas. A eso se sumaron imprevistos tales como la destrucción total de un avión que fue dejado amarrado a un árbol, a la orilla del Magdalena, en Puerto Berrío, tras haber sorteado varios problemas técnicos. Cuando se disponía a partir al día siguiente hacia Girardot, el capitán Bazín observó sorprendido cómo la aeronave fue hallada río abajo, luego de que un vendaval había hecho estragos en la madrugada.